Bonjour a tous.
Pour la détection j’ai installé des ILS (Selectronic) et les aimants “spécial ILS” du même fournisseur sont trop épais
pour être collés sous les locos.
J’ai donc acheté sur Internet (supermagnete)des aimants “extra-plat” mais d’un puissance importante :
- 10x10x2mm force d’adhérence: 1 Kg
- diam10x1mm force d’adhérence : 500g
Ces puissances sont-elles acceptables ?
Ne risquent t’ elles pas à terme de détruire les ILS ?
La puissance de l’ aimant peut-elle provoquer des désordres aux moteurs et décodeurs proches ?
Merci de me rassurer.
Serge
Bonjour Serge…
la détection par des ils ,n est pas bonne… 
utilise plutot la détection avec la seconde file de rails, bien meilleure et surtout plus fiable…
fait une recherche sur le forum, sujet déjà abordé… 
Merci marcus59 pour ta réponse,
Je partage ton avis. Je suis novice en digital, j’ai ma central station depuis quelques semaines et reçu il y a quelques jours 1 x 60880 et 3 x 6083.
j’ai isolé de toute alimentation le rail de gauche (voie K) sauf bien sûr à l’endroit des aiguillages…DREMEL… et j’envisage toute la détection par ce procédé. Toutefois pour mes deux gares cachées de chacune 3 voies je ne vois pas comment réaliser une détection par voie de contact pour permuter les aiguillages et activer des relais bistables pour l’alimentation du rail central.
je m’explique :
- le convoi étant arreté sur une zone de détection du 60880, l’info est donc permanente et la remise au “rouge” des relais (zone d’arret) a la sortie d’un convoi est il me semble immédiatement annulée…enfin c’est ce que j’ai compris à la lecture de la notice du 60880. Ma gare cachée est réalisée selon le modèle page 99 et 100 de"commander,commuter,rouler,Réf.07423.
Peut-etre a-tu une autre solution…je suis preneur.
bonne soirée
Serge
Bonjour Serge.
.
moi , j ai pensé faire avec une détection infra rouge pour la commande des aiguillages, car comme je vais faire rouler le 2 rails DCC et les machines 3 rails, il faut que la détection fonctionne quelque soit le type de motorisation… …voir le lien:
fbsystems.com/page00010209.html
-
Attention ,surtout ne pas utiliser le systéme de détection pour faire fonctionner un moteur d aiguillage, car si le patin d un wagon reste sur la zone, le ou les moteurs risquent de fumer…
la détection par des ils ,n est pas bonne…
utilise plutot la détection avec la seconde file de rails, bien meilleure et surtout plus fiable…
fait une recherche sur le forum, sujet déjà abordé…
Bonjour Marcus et les autres …
Il n’y a pas de bonne et de mauvaise détection.
Chaque système a ses avantages et ses inconvénients.
**Ce serait très intéressant de construire un petit tableau donnant les avantages et les inconvénients de chaque système.
**
En fait tout dépend de ce que l’on veut faire et comment on veut l’utiliser.
Le gros défaut de la détection par le rail est de retirer à notre système “3 rails” ce qui fait sa force : la bonne captation du courant en toute circonstance.
L’ILS associé à des circuits électroniques conçus pour son usage est très fiable et très efficace; il est très utilisé dans l’industrie.
Il présente aussi l’avantage de pouvoir concevoir des automatismes qui fonctionnent par évènements (logique séquentielle) et non par états (logique combinatoire).
Bonne journée 
bonsoir 
à titre personnel, j’avais testé les deux : ILS et rail contact. j’ai moyennement été convaincu par la solution ILS. il n’est pas toujours facile de le placer dans des sections courbes (l’espace disponible pour le passage du frotteur devient vraiment réduit et certaines locos n’aiment pas). l’obligation de placer des aimants (qui peuvent accessoirement se détacher, j’ai eu un cas…), est assez contraignante. le rail de contact est bien plus simple, inusable (aucune pièce) et se place n’importe où.
le concepteur de logiciel iTrain préconise clairement les rails contact pour gérer des automatismes avec son logiciel.
Le gros défaut de la détection par le rail est de retirer à notre système “3 rails” ce qui fait sa force : la bonne captation du courant en toute circonstance.
Bonsoir Jean-Louis ,
Tu me tracasses 
Partout, je lis que l’avantage du 3 rails en matière de rétrosignalisation est justement de pouvoir utiliser un des deux rails de retour pour la rétro.
Ou je n’ai pas bien compris et tu parles de la détection par consommation de courant sur le rail central ?!?!?
A+,
Amitiés 
,
Christian
Partout, je lis que l’avantage du 3 rails en matière de rétrosignalisation est justement de pouvoir utiliser un des deux rails de retour pour la rétro.
Bonjour Christian,
On compare souvent les qualités de fonctionnement du “3 rails” au “2 rails” en disant que ce qui fait la supériorité du système “3 rails” est sa meilleure captation du courant grâce à son conducteur central et au retour de courant par les 2 rails de roulement.
Si on utilise un rail pour la détection, on se retrouve en système “2 rails”: le conducteur central et un seul rail pour le retour de courant. On ne peut pas avoir le beurre et l’argent du beurre.
Du coup un avantage pour quelque chose devient un inconvénient pour autre chose.
Donc en faisant de la rétro par les rails il n’est pas rare de voir une petite machine roulant seule se plantait à la moindre saleté comme en “2 rails” 
Ma micheline Märklin par exemple plantait systématiquement des choux sur mon ancien réseau qui utilisait la détection par rail; il m’était pratiquement impossible de la faire rouler. Même une loco de type BB en solo à faible vitesse se plantait à la moindre saleté.
Personnellement cela m’agaçait …
Et j’ai décidé que si un jour je refaisais un circuit les rails serviraient à amener le courant et à rien d’autre.
Ensuite il y a le côté logiciel et là je pense que le choix des concepteurs de RRTC, Itrain, etc … a été plus motivé par la simplicité dans d’écriture du logiciel que par la fiabilité du système de détection.
Bonne soirée
le concepteur de logiciel iTrain préconise clairement les rails contact pour gérer des automatismes avec son logiciel.
C’est normal !!
Il dit simplement que cela marche mieux avec son logiciel, il ne dit pas que c’est meilleur.
On n’écrit pas les logiciels de la même façon suivant qu’on a à faire à un type de détection par états qui durent un certain temps (rail de contact) ou par évènements brefs (ILS ou cellule optique).
Si le concepteur de Itrain a écrit le logiciel pour la détection par état, il est alors logique qu’il conseille d’utiliser ce type de détection.
Mais on peut très bien concevoir un logiciel pour fonctionner avec des évènements brefs et avoir de très bons résultats.
Bonne soirée
salut jean.louis…
j ai vu ,je ne sais plus ou , hélas j ai perdu mes dossiers avec le beug de mon ordi…
qu il etait possible de rebrancher cette zone détecté avec un bus 88, comme pour le passage sur les aiguillages… 
il y avait un petit montage avec une diode,condensateur ou résistance,
je sais plus si c etait Rofra qui nous en avait parler…c est le brun…
salut jean.louis…
j ai vu ,je ne sais plus ou , hélas j ai perdu mes dossiers avec le beug de mon ordi…
qu il etait possible de rebrancher cette zone détecté avec un bus 88, comme pour le passage sur les aiguillages…
il y avait un petit montage avec une diode,condensateur ou résistance,
je sais plus si c etait Rofra qui nous en avait parler…c est le brun…
Salut Marcus,
Oui avec une diode montée dans le bon sens on doit pouvoir “court-circuiter” les rails sans perturber la détection. Mais je doute de l’efficacité à très faible vitesse.
Ce serait à vérifier.
Bonne soirée
Bonjour,
Concernant l’utilisation d’un rail latéral comme détecteur de présence, c’est effectivement une catastrophe pour les petites locos, type 4 roues dont 1 bandagée!!
Sauf…
sauf si l’on est en digital et que l’on fait une détection en utilisant un potentiel de 5V (avec une résistance série bien sûr), comme le fait par exemple le S88.
Il suffit alors de mettre une zener ad hoc entre les 2 rails latéraux (certains utilisent une simple diode, mais c’est insuffisant: certaines locos plantent, leur decodeur étant paumé"). Il n’y a alors plus aucun problème.
J’utilise ce type de détection pour indiquer la présence de wagon/voiture sur le canton. Ce n’est pas parfait car les wagons légers isolés peuvent ne pas faire contact si leurs roues ne sont pas parfaitement propres.
On peut aussi s’en servir comme détecteur d’événement (si la centrale, ou le programme, le permet. La CS2 est maintenant sensible au changement d’état d’occupation, mais je crains que, du coup, on ne puisse plus s’en servir pour exploiter une présence permanente; (à vérifier car je n’ai pas cette centrale, inutile quand on est piloté par PC).
Pour les logiciels du commerce, je suppose qu’ils permettent tous d’exploiter et le changement d’état, et l’état statique, lorsque l’on utilise des rails de contact.
Personnellement, j’utilise des détecteurs de courant aux extrémités de cantons (qui permettent de savoir où est la loco) + des rails de contact pour la présence des wagons. Je n’ai jamais eu aucun problème de fonctionnement.
On peut aussi utiliser des rails de télécommande en plus des rails de contact (sensibles au frotteur et au sens de circulation), ou des ils, ces derniers pouvant par exemple indiquer que le dernier wagon a franchi la limite d’un canton.
La détection par IR permet de sécuriser les zones d’aiguillages C (pas facile de faire la détection type contact sur ces derniers!)
la grande classe que j’ai lue il y a quelques années dans une revue allemande (mais je ne suis pas sûr de la posséder encore), c’était un lecteur bar-code monté pour pas cher sur une petite platine. Ce petit truc permet de lire un code comme sur tout article acheté qui passe sur les caisses modernes des supermarchés, et donc d’identifier le train (ou au moins son dernier véhicule) sans doute possible. En fonction, l’ordinateur peut lui ouvrir une voie longue ou courte dans la gare cachée, peut l’envoyer sur une voie à quai ou justement sur le contournement marchandises de la gare principale, etc. En voie C, j’imagine l’installation un peu pénible, mais en voie K ou toute autre voie sans ballast, ils avaient mis la source de lumière et le capteur respectivement entre deux traverses.
Pour les ILS, c’est un peu le même problème… en voie K, on peut les positionner perpendiculairement au rail, entre deux traverses, et évite ainsi les problèmes qui surgissent lors d’un montage en longitude. en C, ce ne sera possible qu’à l’aide d’un petit fraiseur. [strike]Ou avec d’énormes aimants, en fixant l’ILS sous le rail…[/strike]
le concepteur de logiciel iTrain préconise clairement les rails contact pour gérer des automatismes avec son logiciel.
C’est normal !!
Il dit simplement que cela marche mieux avec son logiciel, il ne dit pas que c’est meilleur.
On n’écrit pas les logiciels de la même façon suivant qu’on a à faire à un type de détection par états qui durent un certain temps (rail de contact) ou par évènements brefs (ILS ou cellule optique).
Si le concepteur de Itrain a écrit le logiciel pour la détection par état, il est alors logique qu’il conseille d’utiliser ce type de détection.
Mais on peut très bien concevoir un logiciel pour fonctionner avec des évènements brefs et avoir de très bons résultats.
Bonjour à tous,
en fait il n’est pas nécessaire pour iTrain, qu’un contact soit en permanence ‘ON’ pour que le canton soit considéré comme occupé. ITrain peut faire une détection, soit par état, soit par évènement. dans ce dernier cas on peut utiliser, un rail de contact de quelques centimètres, un ILS, une barrière IR
pour la barrière IR l’utilisateur peut définir si l’évènement est provoqué par la continuité ou non du faisceau.
Comme l’a écrit pggarcol, c’est pour ça que le concepteur du logiciel préconise le rail de contact, d’une exploitation plus facile que l’association ILS/Aimant. il faut simplement veiller, dans le cas de convoi poussé, à ce que le wagon de tête soit équipé d’au moins un essai 3R.
la partie isolée, étant très courte, n’est pas vraiment préjudiciable à l’alimentation électrique de la loco.
Amicalement
Yannick
Bonjour ,
Je peux ajouter que rien n’empêche d’utiliser une détection par consommation de courant (sur le rail central) ou des rails de télécommande.
Mais l’option la plus simple reste la détection par occupation des voies. A ce jour, je n’ai jamais lu des problèmes rapportés quant à ce type d’utilisation (pour des voies C ou K et en digital/ordinateur).
A+,
Amitiés ,
Christian
…
Mais l’option la plus simple reste la détection par occupation des voies. A ce jour, je n’ai jamais lu des problèmes rapportés quant à ce type d’utilisation (pour des voies C ou K et en digital/ordinateur).
Euh…Tu dois lire un peu trop en diagonale…
Il y a déjà 3 cas de mauvais fonctionnement rapportés dans ce fil par ta-prohm et moi même.
Les cas rapportés sur le grand forum marklin-users sont légion!
Mais l’option la plus simple reste la détection par occupation des voies. A ce jour, je n’ai jamais lu des problèmes rapportés quant à ce type d’utilisation (pour des voies C ou K et en digital/ordinateur).
Bonjour Christian,
As tu essayé de faire faire un tour de circuit à un Kof roulant seul à basse vitesse?
Il y a fort à parier qu’il aura besoin d’une petite poussette à un endroit ou à un autre
Si tu fais rouler des rames avec plusieurs wagons, ce problème disparaît puisqu’il y aura toujours un essieu pour court-circuiter les deux rails.
Mais si tu fais rouler des autorails genre Picasso sans remorque, tu risques fort de rencontrer le problème.
Tu me diras que ce n’est pas très grave, nos amis “2 raillistes” connaissent ça …
Mais je trouve dommage de voir une machine planter un chou en “3 rails”
Pour moi le gros avantage de la détection par le rail est surtout son très faible coût et la possibilité de détecter tout véhicule.
Je ne vois pas de système idéal; ils ont à mon avis tous des inconvénients.
Bonne journée
Il suffit alors de mettre une zener ad hoc entre les 2 rails latéraux (certains utilisent une simple diode, mais c’est insuffisant: certaines locos plantent, leur decodeur étant paumé"). Il n’y a alors plus aucun problème.
Bonjour Lucien,
C’est pas idiot ça; au lieu d’isoler un rail, on le maintient à un potentiel différent de l’autre.
On assure donc un retour par le rail “isolé” et le S88 détecte l’égalité des potentiels. 
Il faudra que j’essaie un de ces jours.
Bonne journée
Bonjour à TOUS 
une fois de plus les arguments mis en place sont intéressant et les avantages prépondérants sont avancés !
Wolfram a cité la possibilité de détection de code barre, c’est très intéressant pour une aide ou automation de formation de rame, avec un nombre limité de détecteur je suppose, une fois la composition ou décomposition de la rame connue . . . :trainregard:
Jean-Louis dit : Pour moi le gros avantage de la détection par le rail est surtout son très faible coût et la possibilité de détecter TOUT véhicule. :french:
je suis tout content sur le TOUT !
en plus c’est rassurant de ne pas tamponner un wagon perdu ou abandonné : ça évite la casse (comme elle se produirait dans la réalité) !
Jean-Louis a dit aussi : Il y a fort à parier qu’il aura besoin d’une petite POUSSETTE à un endroit ou à un autre : je présume que ce n’est pas une POUSSETTE d’enfant Hi Hi Hi (il n’y a que moi qui ri) ; est-ce que ce serait envisageable, pour augmenter le retour de courant, d’utiliser un wagon d’adjonction avec un petit fil souple soudé entre la carcasse de la loco 2 essieux et le dit wagon ? 
Je me permets de saluer les autres personnes non nommées dans mon message.
Merci à tertout (toutes et tous en Wallon) 
Patrice
Tu me tracasses 
,
